电动自行车公共政策如何协调利益博弈热点追踪行业资讯资讯0-【资讯】

越来越多的电动自行车消费者需要被迫与政府打游击？

倪捷，浙江金华绿源电动自行车有限公司董事长，也是最早与政府叫板的电动车行业意见领袖。

２００３年６月６日，也就是在福州市政府强行关闭福州电动自行车商店的第５天，倪捷向福州市政府公开发出了一份情绪激烈的《公民意见书》，称福州市政府的该项行为“违法、缺德、无理、乱政”。同时，在近２００家电动自行车厂商和部分消费者的声援下，倪捷旗下的金华绿源电动车公司和福州市海利达贸易有限公司联手，向福州市鼓楼区人民法院提起行政诉讼，状告福州市工商行政管理局。２００３年１０月，法院一审判决二原告败诉，对此结果，倪捷表示早有心理准备。

在此之后，电动自行车行业开始通过种种途径发出自己的声音，而这些意见的集中点在于，政府如何协调电动自行车引发的诸多权利冲突。

电动自行车妨碍了谁

电动车行业的代表认为，无论是站在环保还是能源安全的角度，无论是立足于服务大众还是发展民族产业，电动自行车的发展都应该得到国家理所当然的扶持。然而，虽然绝大多数地方并不禁止，但还是有不少地方政府采取了封杀的态度，倪捷认为，这是利益集团作用的结果。他说，有的地方打压电动自行车，是担心当地的摩托车市场被挤压；而有的地方禁止电动自行车，是要维护以公共汽车为代表的公交系统的利益。同时，因为电动自行车享受自行车待遇，不上牌照无利可图，相关职能部门也心怀不满。

２００２年，由北京工业大学与北京交通研究中心联合撰写的《北京电动自行车发展对策研究报告》，被视作地方政府封杀电动车的理论依据。该报告提出了认为应该封杀的１８个理由，对此倪捷曾撰文一一进行了反驳，他认为其间透露出的“汽车霸权”的决策立场是所有问题的根本。譬如说，报告称发展电动车不利于发展公交及优化出行结构：“电动自行车，因其一次充电能行２５－４０公里，因此能解决市内出行的需要，而一旦开上电动自行车，再让人选择公交就很困难。因为其速度不低于一般公交车，而点对点的便利程度及舒适程度又大于公交车。因此公交车对电动自行车用户缺乏吸引力，若为其大开绿灯，必然阻碍公交优先的发展。我国许多城市公交近２０年来都显萎缩趋势，其中一个主要原因就是自行车、摩托车为中下层收入出行者提供了便利，因此得靠一种方式把人们引导到或逼到公交车上来……”

倪捷说，这段文字让他寒心不已，明明知道中下层收入者辛苦，好不容易有了一件便利的交通工具，偏偏不让用，要把他们逼到公交车上去，一个“逼”字彻底体现了撰文者的立场。他说，以福州为例，热季公交每次２元，每天至少４元，中途转一次车则８元，转两次则１２元，骑电动自行车每天大约０．６元。一年下来，如果全都被逼到公交车上，就要多掏２０００元，还不能享受“点对点”的便利与快捷。其实，发展公交，优化出行结构，还有许多光明正大的办法，比如提高公交车的服务水平，降低运行成本，有电动自行车与公交竞争不是很好吗？这样还可以促进公共事业的市场化进程。

电动自行车之劫，也反映了日益稀缺的城市道路资源之争。当轿车、微型汽车、公共汽车、自行车、摩托车及电动自行车都要上路时，地方政府如何分配这些资源，关系到不同生产厂商及不同消费者群体的利益。

而显然，在政府决策时，轿车和公共汽车成为最强势的集团，因此，才有了最具中国特色的“禁摩”、“禁电”、“限微”令。在某些地方官员的理解中，中国社会的理想状态就是私人轿车与快速公共交通相结合，所以他们不能容忍摩托车、电动自行车、甚至自行车发展，对低档的微型轿车也要加以限制，着力打造出“豪华气派”的大交通格局。而政府决策者往往都是轿车一族，因此其出台的城市交通规划与政策几乎也都成了轿车规划和轿车政策，城市交通规划与交通政策也表现出了“保两头打中间”的特色，轿车是最上层，公共汽车是最下层，中间的微型汽车、摩托车、电动自行车自然受到打压。

加强执政能力而非一封了之

电动自行车行业的代表指出，相关法规封杀电动自行车于法无据，因为２００４年５月１日起施行的《中国人民共和国道路交通安全法》，将电动自行车列为非机动车，这是对电动自行车身份的认可。

而倪捷在此次论坛上更指出，交通安全法称“依法需要登记的非机动车，登记后方可上路行驶，需要登记的非机动车种类由省、自治区、直辖市人民政府根据当地情况确定”，这几句话是授权省级人民政府决定依法需要登记的非机动车的种类，并不是授权省级人民政府规定不许上路的机动车种类，因此，禁止电动自行车的行为是没有法律依据的。

中国人民大学行政学系主任、博士生导师毛寿龙说，政府应该做的是提高自己的管理水平，如果政府的管理水平不足，并以此为理由禁止自由生产和自由消费是没有道理的。他说，电动自行车对消费者有利，而消费者对自己的收入有最后的决策权，并因此派生出厂商生产销售的权利。政府的定位应该是给个人以消费的自由，给厂家以生产的自由，给商家以销售的自由。政府职责在于市场监管，防止消费者在消费过程中受到损害，并对厂家的相关产权进行保护，让行业协会充分发挥作用，制定有关的行业标准。同时，电动自行车可能会有一些公害性，如交通事故、污染问题，但这时政府不能因为它有一定的公害性就禁止，而是应该有针对地去解决这些公害。

毛寿龙说，出台一个禁止电动自行车的法律，老百姓感觉很不快乐，厂家也感觉很不快乐，政府就不是以民意为基础，不是以老百姓的需要为基础，就不是一个为人民服务的政府。政府在决策机制上应该有所改善，政策在出台之前，应该更多询问老百姓需要什么样的法规，而不是仅仅基于管理部门的感觉需要，以及它自己一些似是而非的考虑，就出台禁止性的规定。

面对多元社会群体的出现，面对多元利益群体和多元权利意识的冲突，公共权力如何进行权利的调整和利益的平衡？中国政法大学法学院行政法教授、博士生导师刘欣说，凡是涉及到广大人民群众利益的事情，法律制定者应该听取人民群众的意见，在激烈争执的情况下，甚至应该开座谈会、论证会和听证会。像电动自行车这样一个问题，立法者、政府都不应该草率行事。

与会代表则指出，随意出台一个政策，必然造成保护一部分人的同时，伤害另一些人。公共权力的行使，必须以普遍的社会利益为标准，不能只照顾政府官员认为应该照顾的人群。

行业需要规范发展

不过，围绕电动自行车引发的冲突并不只局限于地方政府和生产厂家，产品上的一些技术细节与服务规范的缺乏与不统一也正制约着该行业的健康发展，比如何种两轮车可以上路等。过去大家强调的是电动自行车的国家标准，但许多最新的电动自行车和踏板电动车都突破了这些指标。电动自行车自身处于不断的技术进步中，如何制定相应的、更科学规范的技术指标，以及标准化的体系，都是电动车产业自身亟待解决的问题。

但是，内部规范的不统一必须在发展中解决。与会代表称，我国传统汽车技术已经比欧美晚了几十年，很难赶超西方，而电动自行车技术在西方还没有大的突破，电动车生产材料中的铅和稀土金属中国是占优势的。而将来汽车工业发展趋势必定是朝着电动方向发展，我们可以通过对电动自行车产业的发展来进一步带动电动汽车的研发。而且整个电动自行车产业链的发展能够给中国带来１０００万人的就业。与会者还指出，外部政策和社会环境的支持程度对产业的发展极为重要，一个产业一旦错过了最佳发展机会，之后就很难再迎头赶上。

他们的意思是，电动自行车正孕育着未来中国电动汽车的希望。中国科学院院士何祚庥称，没有电动自行车，没有电动摩托车，将来搞电动汽车只能是空中楼阁，在世界范围内，中国电动自行车是有自主知识产权的。

国资委研究中心战略部部长赵晓也指出，从中国的汽车发展来看，不可能很快超过日本这些发达国家，但是我们有可能在某一个子项目上超过它们，最有可能的领域就是电动车。因此从国家战略来讲，从目前整个社会利益集团均衡来讲，中国面临着全世界最好的电动车发展机会。而目前我们要真正取得突破可能还需要国家的一些政策，国家有必要从整个能源战略的角度重视电动车的问题，在准入政策、金融政策、财政政策上也要给以支持，因为电动车是没有污染的，其他车是有污染的，我们对其他的车征收的污染费，就可以用来发展电动车。

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